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   La période qui a suivi la fin de la deuxième guerre mondiale et qui s'est poursuivie jusqu'à l'entrée en service opérationnel des premiers jets supersoniques a été très riche en évolutions de toutes sortes. Des progrès énormes ont été faits en matière de réacteur et turboréacteur, les ingénieurs s'étant attelés aux problèmes de fiabilité et de consommation qui limitaient l'utilisation opérationnelle des premiers Jets. C'est ainsi que, convaincus pourtant de l'énorme potentiel de l'avion à réaction, les principales forces aériennes mondiales ont continué à commander des avions classiques à turbopropulseurs. L'exemple le plus flagrant est le Douglas A 4 "Skyraider", qui, élaboré pendant la deuxième guerre mondiale, est resté en service jusqu'à quasiment la fin de la guerre du Vietnam au sein de la Navy et du Marine Corps.

   Le premier Jet opérationnel fut sans conteste le Me 262 allemand, et ce dès 1944. Quelques mois plus tard, les Britanniques lançaient la production de leur "Meteor", puis d'un avion assez original dans sa conception, le De Havilland DH 100 "Vampire". Les Américains, quant à eux, avaient préféré privilégier la production en masse d'avions dotés de moteurs à pistons, et n'élaborèrent leur premier chasseur à réaction que lorsque les Anglais leur firent parvenir un exemplaire du moteur Whittle. Le Bell P 59 "Airacomet" les fit entrer dans l'ère du Jet sur la pointe des pieds. Puis Lockheed proposa son P 80 "Shooting Star" à l'U.S. Army Air Corps et Republic construisit son premier Jet, le P 84 "Thunderjet". L'accès aux archives du III° Reich et la collaboration de savants et d'ingénieurs allemands permit aux constructeurs occidentaux et soviétiques de faire un énorme bond en avant technologique. Les plans des avions en cours d'élaboration sont modifiés, et de nouveaux concepts voient le jour. C'est ainsi que les Américains se lancent dans le projet des avions "X", un ambitieux programme expérimental dont un des points culminants sera le passage du mur du son en octobre 1947 par Chuck Yeager et son Bell X-1.

L'Aéronavale allait également entrer dans l'ère du Jet aux Etats-Unis et en Angleterre. Mais de nombreux problèmes restaient à résoudre pour rendre opérationnels les nouveaux avions (Voir "Les Jets dans l'Aéronavale").

   Les Soviétiques bénéficient également des archives allemandes, mais aussi de la complicité involontaire du gouvernement britannique, qui leur vend une dizaine de turboréacteurs de type "Nene". Dès 1946, le MiG-9 prend l'air, propulsé par un JUMO 004, puis c'est le Yak-15 qui est fabriqué en série. Mais l'avion qui consacrera les premières recherches soviétiques s'appellera le MiG-15. Propulsé par une copie du "Nene" britannique, il s'illustrera dans le ciel de Corée face à son rival américain le North American F-86 "Sabre". (Voir "Les Ailes Rouges").

 Aux Etats-Unis, l'immédiat après-guerre est marqué par une diminution brutale des crédits militaires. Mais la guerre de Corée et la longue période de guerre froide avec l'Union Soviétique vont permettre à l'industrie aéronautique américaine de rebondir. Les rapides progrès accomplis grâce à l'étude des archives allemandes et aux vols des différents avions "X" aboutissent à la mise en chantier de nombreux projets. Le F-86 "Sabre" à ailes en flèche vole en 1947, et est suivi par plusieurs appareils qui seront spécialisés dans des rôles bien particuliers. Northrop sort son F-89 "Scorpion" et Lockheed le F-94 "Starfire", un dérivé de son "Shooting Star".

Mais la complexité du pilotage de ce nouveau type d'avions amène l'USAF à doter ses écoles de pilotage de "Jet Trainers", dont les plus célèbres sont le Lockheed T-33 et le Cessna T-37, duquel sera dérivé le petit avion d'attaque au sol A-37 "Dragonfly. L'époque est aux avions biplaces et le Canada produit en série l'Avro CF-100 "Canuck", un appareil qui sera le fer de lance de la R.C.A.F. pendant 25 années.

Du côté des Européens, l'effort de guerre a laissé les Britanniques quasiment ruinés. Certes, le "Vampire" et le "Meteor" sont de bons avions, mais ils sont rapidement surclassés par les derniers-nés américains et soviétiques. Mais la firme Hawker met en chantier le "Hunter", un des plus beaux appareils jamais construits. Il sera un des premiers avions véritablement polyvalents. De son côté, Gloster sort le "Javelin" à aile delta, qui est une application concrète des travaux du Pr Alexander Lippisch, le père du Me-163 "Komet". Mais le projet le plus ambitieux sort de l'imagination des ingénieurs de la firme Saunders-Roe, avec la réalisation du SR A/1, un chasseur hydravion, dont le concept sera repris plus tard par Convair et le "Delta Dart".

 
 

Chasseurs de la Royal Air Force

Les Français, quant à eux, tirèrent profit de l'expérience apportée par quelques savants allemands "récupérés" après la guerre. Le SO 6000 "Triton" vole 4 mois seulement après le premier Jet soviétique, en 1946. Il est bientôt suivi par le MD-450 "Ouragan", premier avion de combat à réaction entièrement tricolore. (Voir "Le Jet en France").

La surprise de ces premières années de recherches et de tâtonnements dans le domaine aéronautique vient finalement de Suède, qui sera la première puissance intermédiaire à produire un Jet de combat. La firme Saab sort en 1946 l'adaptation en Jet du J-21, et en 1948 le J-29 "Tunnan", suivi 3 ans plus tard du J-32 "Lansen".

Au milieu des années 50, un appel d'offres est lancé aux constructeurs européens pour la conception d'un chasseur standard qui équiperait les armées de l'air de l'OTAN.  C'est ainsi que le Fiat G-91 "Gina" voit le jour, mais il ne servira qu'en Italie, en Allemagne et au Portugal. L'Espagne, de son côté, profite des connaissances de Willy Messerschmitt en produisant les Hispano Aviacion HA-200 "Saeta" et HA-220 "Super Saeta".

La période qui démarre à la fin de la deuxième guerre mondiale marque un accroissement sensible des performances des Jets. Dans les deux camps qui s'affrontent idéologiquement, c'est la course à la vitesse et à la puissance de feu. Ainsi, au cours de la seule décennie 1950, la vitesse de pointe des avions a plus que doublé et la puissance des moteurs a été multipliée par 3. Mais la Guerre de Corée, contrairement à ce qu'il est couramment admis, n'a pas constitué l'aube d'une ère nouvelle pour les combats aériens, mais plutôt la fin d'une époque commencée pendant la première guerre mondiale. Les combats en Corée eurent lieu principalement de jour, et même si les appareils étaient 5 à 6 fois plus rapides qu'en 1917, les pilotes devaient toujours s'approcher suffisamment de l'ennemi pour pouvoir le descendre avec des canons et des mitrailleuses, leur dispositif de détection principal demeurant leur paire d'yeux.

   Ce temps sera révolu avec l'apparition de nouveaux Jets capables de dépasser la vitesse du son et de tirer des missiles autoguidés à grande distance. Les conflits régionaux au Vietnam et en Israël montreront les capacités, mais aussi les limites du "tout-missiles".

   Pour ce qui est de l'aviation stratégique, aller à la page "Les Bombardiers à Réaction".

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